Mindenkinek dereng ugye a Zsán Klód, van dám ikres filme ugye? Mikor volt egy jó és egy rossz ugyanabból csöppnyi (egy vágással az arcon) eltéréssel. Na VW nél is pont ugyan ezt tették. Van egy jó és egy rossz...
A versenyautó.
Szembeállunk az autóval és nem azt a bugyuta arcot, látjuk, amit a vw polo puttonyos verziója tár szemünk elé. Nem ez egy kifejezetten harcos tekintett. Kilométerekre éhes és szinte könyörög, hogy haladjunk. Sajnos a különösebb változtatások keret nem volt épp a legmélyebb zseb a konszernnél ezért oldaról szinte ugyanaz a két autó. Hátul még próbálták fokozni a „sportosságot” egy látszat spoilerrel meg a szép hátsó lámpákkal. De lássuk be az elején kívül nem valami nagy durranás. Az olcsóság megőrzése végett szép acélfelniket kapunk és fekete műanyag kilincseket, amik eléggé hazavágják ezt a sportos elméletet, nem beszélve a tükrökről, amik szintén műanyag színűek. Ez így becsapás.
Belülről
Szokásos kopogós fekete kemény műanyagok, még a véletlen kedvéért sem tettek be valami szövet hatást nehogy azt higgyük, hogy egy drága autóban ülünk. Apropó ülünk igen eléggé a földön. Ez az autó a rövid lábú hosszú kezű gnómoknak van kitalálva, ugyanis az ajtót, ha teljesen kinyitjuk, akkor lehetetlen elérni a „vasat” amivel magunkra ránthatjuk azt. Lényeg a lényeg a földön ülünk a pedálok, pedig közel a konzolok pedig meglehetősen messze vannak. Az vezető ülése rövidtávon jó, hosszabb úton viszont büntetés. A jobbegy egész elfogadható, ám HÁL istennek elég nehezen, lehet beletúrni a vezető dolgaiba… minden kicsit a vezető felé néz mutatva, hogy azért mi vagyunk a fontosak. A kocsiba annak idején ajándékba adtak egy központi kijelzőt, ami minden okosságot mutat nekünk és így hasznos is, sőt jobban is néz ki tőle a belső tér. A kormány meglehetősen vékony, a szervó erős és gyakorlott kezet kíván.
A műszerfalon két nagyobb és két kisebb kör van. Minden adat nagyon szépen és jól leolvasható, zavaró tényező hogy tompított világítástól függetlenül kapcsolódik be vagy ki a műszerfal világítást, így este nem érezhetünk késztetést, arra hogy lámpát kapcsoljunk magunktól. És még egy hátrány a műszeregységet illetően, a lámpavisszajelzők eléggé haloványak napközben (különösebb a reflektor). Na gondolom most mindenki, vakarja a fejét hogy vajon minek nekem távolsági napközben a válasz egyszerű és prózai, jelezni bajtársaimnak a kék mezes szurkolókat. Ehhez ugyebár még jönnek a bajuszkapcsolók, amikkel óvatosan kell bánni (villantanáshoz leheletfinom ujjmozgatásra van szükség.
Hátul kevésbé rózsás a helyzet. Ahhoz hogy egy normális vezető elférjen bizony jócskán hátra, kell tolni az ülést igenám, de a hátsó ülésről simán bele lehet fúrni a térdünket a vezetőnek a veséjébe, gerincébe, ahova tetszik. A két trónszék is elöl elég közel, helyezkedik el így elég macerássá lehet tenni egy utat, hogy ha mondjuk 4 body builder ül be szerencsétlen verdába. A csomagtartó na az 3 hullás. Simán mehet bele minden. „Közepesen” (azért mert már láttam nehezebben és könnyebben pakolhatót is) pakolható de elnyel mindent, amit beleteszünk. Ha meg nem, akkor jön a birkózás a hátsó ülések le és felhajtásával.
Na mindenki elhejezkedett csomagok a helyükön akkor induljunk is, lássuk, mit tud az a híres míves 1. 4 MPI.
Egy laza kulcsfordítás és máris hadrendbe hívhatjuk a 60 tapasztalt lovat. Ugyanis ez a motor már elég régi konstrukció. Ugyan ilyennel találkozhat az ember a GOLF III okban is node, sebaj ehhez a kasztnihoz elég. Gondoljuk mi azt naivan. Az autó városban könnyedén mozog ám ennek ára van. A motort 1750-4000 ig lehet nyugodtan használni és mondanom se kell inkább felső határ fel, kezdenek erőre kapni a pacik. Külön pikantéria hogy reggelente hajlamos minden különösebb indoklás nélkül lefulladni, ha épp hideg az idő. De van ám előnye is, elképzelni nehezen lehet, de ezzel az autóval meg lehet játszani a 4. ben 35-40et kis morgással díjazza ugyan, de viszi a kocsit. A futóműve az autónak mókás, a legkisebb kátyúkat is hatalmas puffanással díjazza így érdemes ezeket messze elkerülni. (játszótársunk ebben a magyar közútkezelő zrt, aki van olyan kedves, és folyamatos tétlenségével hozzájárul az újabb és újabb pályák kialakulásához) Az autó még különösebb forszírozás nélkül is hajlamos tolni az orrát, így erre vigyázni kell. Nem egy kanyarvadász szerpentinek réme. Ez a bátor 60 már-már nyugdíjas paci megbízhatóan teszi a dolgát, hál istennek egy fiatalos váltóval, hozták őket házasságra, így elég jól lehet vele gyorsulni 90-100ig a váltó, viszont egy külön kategóra. Szépen kapcsolható, a bot sem túl nagy de így 180ezernél járva már könnyen össze lehet kutyulni az 1-est és a 3-ast. Az 5. Sebesség bőven elég lenne HA az 5. Kicsit hosszabb lenne. Ugyanis már 130 nál igen erősen 4500 környékén áll a fordulatszámmérő és innen már csak egy 1000res a pirosig. 1 szó, mint száz az autópályán erős motor és szélzaj kísérheti végig békés utunkat.Eleinte nem értettem miért ilyen harmatos a motor 150 nél már kezdi a végét járni, de miért? Aztán ráléptem a fékre, és hálát adtam az úristennek, hogy nem mentem gyorsabban. Nos kérem a fék a nagyon nincs a helyzet magaslatán.De akkor miért is kellene? Mer ennyi pénzért szép jó és nincs vele annyi gond, mint amennyit ebből a cikkből gondolunk 1. NekifutásraAmiért kell a pont a testvére, ami elvileg „jobb” mert azon másmilyen matricák vannak, no senki ne essen tévedésekbe a két autó az utolsó csavarig, megegyezik. Annyi különbség van, hogy az egyikre egy S betű van ráfirkantva a másikra meg egy W. Mindkét autó hibája ugyanaz. Sőt a Seat még szebb is kicsivel és olcsóbb fél misivel.Egy átlag felhasználó egy kellemesen használható városi autót kap, aminek van jelene és van jövője is. Suzuki, Daihatsu, és korabeli VW helyett egészen nyugodtan ezt választanám.
Utolsó kommentek